“近日，我在共享平臺租賃了電動汽車，續(xù)航里程顯示300公里左右，但是實際上基本只能跑150公里，兩天內(nèi)已經(jīng)更換了三臺電動汽車?！币幻幼≡诒本┑耐跸壬颉吨袊?jīng)營報》記者表示?！斑@車宣稱的NEDC續(xù)航是620公里，但是冬天縮水明顯，一般只能跑360公里左右，每天早晨會顯示續(xù)航里程掉幾十公里，充滿電跑30公里以后續(xù)航里程開始急劇下降?！币晃蛔灾髌放频能囍鞲嬖V記者。12月24日，北京氣溫驟降，最高溫度在零下3攝氏度左右，最低溫度要低于零下10度。隨著氣溫的驟降，記者觀察到，有不少車主紛紛發(fā)表了關(guān)于續(xù)航縮水的消費反饋。
近日，根據(jù)商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車銷售299萬輛，同比增長1.7倍，占汽車銷售總量的12.7%。這意味著，新能源汽車的用戶正在不斷增長。但隨之而來的是新能源車?yán)m(xù)航里程的問題被日益放大。尤其是在冬季，寒冷的天氣更是讓續(xù)航里程大打折扣。與此同時，電池性能衰減，充電速度變慢，電動車變成了“電動爹”，成為了不少車主的冬日“夢魘”。因此，保障電池在冬季的工作溫度、提高續(xù)航里程成為了目前車企應(yīng)對新能源汽車冬季續(xù)航里程折損的重要手段。
在此情形之下，各大車企都開始采用各自的技術(shù)優(yōu)勢解決這一問題，比如裝備液冷恒溫系統(tǒng)、二氧化碳熱泵空調(diào)、柴油加熱系統(tǒng)，新增“定時充電”“在途預(yù)熱”等“冬季套裝”軟件功能等等，同時，1000公里續(xù)航也成為新能源車企里程競賽的門檻。
記者采訪的多位專家均表示，目前還無法有效地解決當(dāng)前續(xù)航焦慮的問題，事實上現(xiàn)有的500公里續(xù)航的電動汽車已經(jīng)能基本滿足當(dāng)前大多數(shù)消費者的需求。汽車分析師林示對記者表示，續(xù)航更高的汽車則意味著電池更重，能耗更高，成本也會大大地增加，與其進(jìn)一步提高續(xù)航，還不如在里程衰減問題上以及基礎(chǔ)設(shè)施上進(jìn)行有效地解決。
深度科技研究院院長張孝榮則對記者表示，目前廣泛使用的三元電池的能量密度高、抗低溫性能要好于磷酸鐵鋰電池，隨著新技術(shù)的應(yīng)用，對于冬季采暖耗電高問題也會有一些緩解。目前已經(jīng)有固態(tài)電池，鈉離子以及鋁離子電池與其他多條新型技術(shù)路線在發(fā)展，能夠滿足新能源車發(fā)展需求。未來，隨著有能量密度更大、更安全的新型電池的出現(xiàn)以及全國性基礎(chǔ)設(shè)施的完善和普及，續(xù)航問題將不再困擾用戶。
充電慢、掉電快 被“偷走”的續(xù)航
段先生是北京首批國產(chǎn)品牌的電動汽車車主，然而對純電汽車的體驗卻因冬季續(xù)航“掉鏈子”打折扣。他向記者表示，“平時如果以60公里/小時速度行駛時，續(xù)航大概能夠達(dá)到100多公里，但是如果跑高速和開暖風(fēng)，耗電量就會急劇增加，冬天時可能連100公里的續(xù)航都達(dá)不到。而且電動汽車充電樁也并不好找，即時找到了也得等待一個小時才能充滿?！?/p>
段先生的情況并非個例，事實上有不少的車主也有相似的情況。有車主表示自己購買了某造車新勢力品牌的電動汽車，官方標(biāo)稱續(xù)航401km，實測下來在200km~250km左右?！岸靻悠嚂r，續(xù)航里程經(jīng)常只顯示出平常的50%?！绷碛熊囍飨蛴浾弑硎?。
近日，一份《冬季新能源汽車用戶調(diào)研報告》(以下簡稱《報告》)出爐，該《報告》顯示，近半數(shù)被調(diào)查車主表示，在實際駕車過程中從未開到過官方標(biāo)定的續(xù)航里程，尤其在冬季車輛續(xù)航受溫度影響較大。
《報告》指出，當(dāng)氣溫低于10℃時，新能源車的續(xù)航和電池問題開始集中出現(xiàn)，車輛啟動動力不足、剩余里程突然下降、充電變慢等情況最為常見。此外，空調(diào)是冬季續(xù)航的主要原因，多數(shù)人認(rèn)為低溫情況下暖風(fēng)無法持續(xù)保持理想溫度。
調(diào)研中用戶普遍表示，寒冷狀態(tài)下啟動車輛行駛的前5到10公里、電量低于50%后續(xù)航下降明顯加快。在電量驟減的情況下，必須提前充電才能避免焦慮。而在充電時，氣溫在-10℃到10℃時是影響充電速度最常見的場景，即便有快充，41%的車主也認(rèn)為“實際充電并不快”。
而懂車帝也針對新能源車進(jìn)行了一場冬季測試。測試顯示，在零下15~20℃的環(huán)境，幾乎所有的車型較官方宣傳的續(xù)航里程相比基本呈現(xiàn)腰斬。還有不少品牌的電動汽車在極寒的條件下，車輛會突然失去動力，無法行駛或者出現(xiàn)異常掉電的情況。
“目前所有廠商公布的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航都是在特定條件下才能實現(xiàn)的上限值，其實應(yīng)該有更多元客觀的實際續(xù)航測試，為消費者提供不同場景下的使用參考，特別是應(yīng)該出具一個下限值，以增加對各品牌新能源車的真實了解?！庇熊囍鞅硎?。
電池成為解決續(xù)航焦慮“關(guān)鍵鑰匙”
張孝榮向記者表示，現(xiàn)在，所有電動車的續(xù)航大都是冬季縮水一半左右。原因在于技術(shù)瓶頸，鋰離子在低溫環(huán)境活性不足，導(dǎo)致電池續(xù)航能力下降。這是鋰電池的天然缺陷，目前無法得到有效地解決。
據(jù)了解，鋰電池內(nèi)部是由正極、負(fù)極，以及在正負(fù)極之間的電解液所組成的。電池放電的時候是負(fù)極通過化學(xué)反應(yīng)析出鋰離子，通過電介質(zhì)運動穿過電解液到正極，這時正極處于富鋰態(tài)，負(fù)極處于貧鋰態(tài)，在鋰離子運動的過程中就會產(chǎn)生所謂的電流。當(dāng)溫度變低時，電池中的電解液會變得黏稠，電池中的內(nèi)阻會增加，導(dǎo)致鋰離子的運動速度變慢，因此會影響電池性能和容量揮發(fā)。
同時，電動汽車冬季續(xù)航里程的下降還與空調(diào)使用有關(guān)，燃油車空調(diào)系統(tǒng)的熱源來自發(fā)動機(jī)余熱。發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)化效率用在動力上的僅占40%，剩余60%的熱量轉(zhuǎn)換完全可以滿足駕乘人員空調(diào)采暖的需求。但由于電動汽車沒有發(fā)動機(jī)，所有的加熱都需要動力電池這一新的加熱源，因此，使用空調(diào)也成為電動汽車冬季續(xù)航下降的一個重要因素。
記者了解到，目前市面上主流電池加熱的方式有兩種。其一是熱泵制暖。通過壓縮機(jī)熱交換利用外界空氣中已經(jīng)存在的熱能，可以將車廂制暖的能耗降低一半左右，也就大大減少了制暖對續(xù)航的損耗。但是其超高能效比的前提條件是室外氣溫足夠高，所以在零下10度以下可能就會大大地喪失其功能。
其二則是采用PTC加熱，這種形式都是相當(dāng)于在電池外加了電暖氣片，通過電暖氣片將電能轉(zhuǎn)化為熱能給電池加熱，通過高電阻的導(dǎo)體配合足夠大的電流產(chǎn)生高溫，能夠迅速升溫。但是其缺點是耗電量較高，并不能保證所有產(chǎn)生的熱量都用于給電池保溫，而有相當(dāng)部分流失到了其他部分。
事實上，除了電池方面的因素，充電設(shè)備不齊全也成為了一大難題。汽車資深分析師張翔向記者表示，“目前國內(nèi)電動汽車最高水平可以達(dá)到700公里以上，但是實際也跑不了這么多，所以還是需要充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善。不過目前充電站的基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)在數(shù)量分布也并不普遍，同時充電時間比較長，有的慢充要四五個小時，快充也要一個小時，而且在充電的過程中，還要加收停車費，這些都亟待政府出臺相關(guān)的政策，比如取消新能源汽車充電時的停車費以及過路費等來支持新能源汽車進(jìn)一步的發(fā)展?！?/p>
車企“放大招”應(yīng)對續(xù)航焦慮
針對冬季電池遇到的困境，不少車企都在采用各自的技術(shù)優(yōu)勢積極應(yīng)對。在目前科技不斷發(fā)展的環(huán)境下，這些問題的解決方案也逐漸成熟。
目前，蔚來ES8，比亞迪E6、宋，榮威eRX5，以及特斯拉全系都采用了液冷恒溫系統(tǒng)。這種系統(tǒng)在高溫時對電池進(jìn)行冷卻，低溫狀態(tài)時為其加熱。使電池組維持在最佳工作溫度區(qū)間內(nèi)，對于減小續(xù)航里程損失以及維持電池組壽命起到了很大的作用。進(jìn)一步減少從車輛動力電池取電，而電池長期高負(fù)載工作溫度升高時產(chǎn)生的熱量，也能更多地被用于停車后的電池保溫。
比亞迪則利用刀片電池組進(jìn)行“電芯內(nèi)部加熱”，可理解為電池或模塊之間的“相互高頻充電”，電池始終于理想的運行溫度中，在互相充電的過程中不會像使用PTC加熱的損耗那么大，因為充電還是“電能轉(zhuǎn)電能”，只是轉(zhuǎn)化過程中依然存在少量的損耗。
大眾ID·家族則使用了二氧化碳熱泵空調(diào)，由于二氧化碳沸點更低，在環(huán)境溫度極限低的時候，二氧化碳熱泵仍然可以從環(huán)境溫度中去獲取熱量來給車內(nèi)加熱；威馬的措施則是搭載一臺柴油加熱系統(tǒng)，在0℃以上的天氣，只啟動電加熱來使得電池溫度達(dá)到最佳工況。但只要溫度低于0℃以下，柴油加熱系統(tǒng)就會啟動，通過燃燒柴油的方式來給電池進(jìn)行加熱升溫。
而除此之外，蔚來、埃安、智己、現(xiàn)代等多家車企宣布，將推出續(xù)航高達(dá)1000公里的車型。這意味著，如果電動汽車?yán)m(xù)航進(jìn)一步增加至1000公里，即便冬天續(xù)航衰減，也仍有600公里以上的續(xù)航，可以滿足消費者的日常行駛需求。
目前，有不少消費者將希望寄托在電動汽車的高續(xù)航之上，中國汽車流通協(xié)會專家顏景輝對記者表示，隨著電動汽車的普及以及續(xù)航里程的提升，消費者對于電動汽車的焦慮是在逐步下降的。北京特億陽光新能源總裁祁海珅向記者表示，相比前幾年的“實際”續(xù)航里程200公里左右的車型居多，發(fā)展到現(xiàn)在實際續(xù)航里程在300~500公里的車型較為普遍，已經(jīng)體現(xiàn)出了技術(shù)的進(jìn)步、工藝的提升。1000公里的超長續(xù)航肯定是商家的宣傳賣點，雖然現(xiàn)在很難達(dá)到該公里數(shù)，但已經(jīng)是一大跨越。
不過也有不少專家認(rèn)為，1000公里續(xù)航的汽車也并無必要。張孝榮則對記者表示，千公里續(xù)航是個美好期盼，但是在現(xiàn)有條件下還很難量產(chǎn)。事實上，500公里續(xù)航就能夠滿足大多數(shù)消費者的出行需求。其他則有待于全國性基礎(chǔ)設(shè)施的完善和普及，比如快速充電站和換電站，可以緩解里程焦慮。
（文章來源：中國經(jīng)營報）
